Deve ser construída uma nova ponte (rodo ou ferroviária) sobre oTejo? Objetivo é melhorar o trânsito nas duas pontes da capital e servir a ligação de comboio Lisboa – Madrid a partir de Lisboa. Deve estar ligada ao novo aeroporto, na Margem Sul? Em debate, o fiscalista Carlos Lobo e o engenheiro Carlos Brazão.
Carlos Lobo: “Temos de ter novas travessias, para uma capital forte”
A questão da travessia (ou das travessias) do Tejo está intimamente relacionada com a ideia que nós queremos de uma cidade de Lisboa do século XXII. Ou seja, tradicionalmente, ao nível europeu, as cidades desenvolvem-se na margem norte, inicialmente, mas depois têm uma expansão para a margem sul.
Nós sabemos, hoje, que a margem norte de Lisboa está relativamente exaurida em termos de potencial de expansão. Por isso, obviamente, que a margem sul é a área de expansão natural.
Aqui temos uma de duas opções. Uma é deixarmos que essa expansão seja feita de uma forma desregrada, desordenada, aos bochechos – em que, na prática, tudo é feito numa ótica de clausura e as próprias soluções municipais não se articulam.
Por exemplo, em transporte público, do Montijo a Almada, ninguém se consegue mover numa linha direta. Basicamente, demora-se cerca de duas horas e meia.
Um aluno da Nova (Faculdade de Ciências e Tecnologia) no Monte da Caparica, se morar no Montijo e se optar por um transporte público, demora duas horas e meia e tem de atravessar duas vezes o Tejo; primeiro para Lisboa e depois para Almada, para chegar à Universidade.
Isso é inaceitável num conceito de cidade competitiva, eficiente e moderna!
Por isso, nesta questão das travessias, se nós queremos uma cidade ou uma capital forte, com 4 milhões de habitantes, que seja competitiva ao nível europeu, ao nível mundial – e que, por arrasto, toda a região da área metropolitana e o próprio país vão atrás -, obviamente, temos de infraestruturar a cidade. E a questão do Tejo não pode ser uma barreira; tem se ser um elemento de ligação.
Nessa medida, se nós queremos infraestruturar, se queremos que haja um desenvolvimento da margem sul de uma forma coerente, eficiente e com qualidade, temos de fechar os anéis e as ações de ligação. Qual é a questão central aqui?
A questão central é que a concessão da Lusoponte termina em 2030, podendo ser antecipada se condições estiverem reunidas, nomeadamente para 2027.
O que defendo é que esta opção deve e tem de ser decidida de forma articulada, perante o que está a ser discutido no que diz respeito à alta velocidade e à localização do novo aeroporto.
Ou seja, não posso estar a discutir estes elementos de uma forma separada. Tenho de uni-los num propósito efetivo de transformar Lisboa, a nova Lisboa do século XXII, de uma forma completamente organizada, regulada e eficiente.
Carlos Brazão: “As pontes devem ser feitas no tempo do país, sem urgência”
A Comissão Técnica Independente afastou o nosso projeto do aeroporto em Santarém com base numa avaliação sobre capacidade em termos de navegação aérea. Na pronúncia,apresentámos informação suficiente para provar que essa inviabilidade não existe. É, aliás, o projeto que afeta menos zonas militares (duas, parcialmente), enquanto, por exemplo, no caso de Alcochete, serão cinco áreas afetadas e, no caso de Torres Novas, serão seis áreas militares afetadas.
O projeto fundador do aeroporto Magellan 500 de Santarém será o aeroporto mais próximo para cerca de 4,5 milhões de população, ou seja, quase mais de 40% da população portuguesa.
Não depende de nenhuma construção futura de grandes obras públicas. A Linha do Norte, a única obra que é necessária, é uma obra prioritária, que é a duplicação da via férrea até à Azambuja. Depois, é um projeto que tem benefícios únicos, concebido pela iniciativa privada. Logo aí, é uma diferença incrível. E é o único fora da concessão da Vinci.
Não quer dizer que seja feito contra o atual concessionário. É um projeto que pode começar rápido: começa com uma pista, um terminal pequeno, e depois pode ser expandido incrementalmente.
Está próximo de Lisboa: em 29 minutos chega-se à gare do Oriente. Além disso, os shuttles farão a entrada pela linha de cintura e distribuirão as pessoas a fazer um catchment capilar a toda a rede ferroviária da Grande Lisboa, as 4 linhas de Metro e todas as linhas suburbanas.
Portanto, é próximo, rápido e escalável. Resolve de vez o tema dos aeroportos em Portugal porque pode escalar até três pistas, mais de 80 milhões de passageiros e não depende do fecho da Portela.
O que o nosso projeto permite é que as pontes sejam consideradas no tempo do país. Agora está-se a adjudicar a fase 1 da alta velocidade até Soure, que estará feita até 2032-33.
Depois, o próximo Governo, se quiser, faz a alta velocidade até ao Carregado. E isso vai estar até 2035-36 e nem se fala ainda do tempo de construir as linhas da continuação para sul.
O que o nosso projeto permite é deixar que a continuação da alta velocidade, a terceira travessia do Tejo (Chelas-Barreiro) e a continuação de outras construções seja feita no tempo do país e não num tempo esforçado em que, se calhar, não teremos capacidade, que é o tempo de uma urgência aeroportuária.
Carlos Lobo: “O custo de não construção do aeroporto já está nos 1800 milhões de euros”
A Lusoponte é detida maioritariamente pela Vinci que, por sua vez, tem a concessão dos aeroportos de Portugal. Ou seja, detém, neste momento, o monopólio das duas travessias. Poderia haver uma terceira travessia? E quem é que paga?
Carlos Lobo — O custo de não construção do aeroporto, independentemente de quais sejam as soluções, é muito superior ao de escolhermos uma qualquer opção. Ou seja, em termos de política pública, bastava pôr todas as opções numa tômbola e tirar uma bola de todas, que essa opção seria melhor do que o facto de nada estar a ser feito.
Os custos para o país dos anos que perdemos desde o momento ideal da tomada de decisão, que seria há 20 anos, é terrível em termos de bem-estar, de criação de valor. Um aeroporto não pode ser visto numa ótica pura de despesa e benefício do aeroporto; tem de ser numa ótica de criação de riqueza para todo o país porque é um ativo imprescindível.
A segunda questão tem que ver com, precisamente, esta ótica de criação de valor. Nenhum estudo foi feito sobre a criação de valor do impacto do aeroporto, na ótica da criação de valor para o próprio país. Nós sabemos quanto é que está a custar. Está um painel eletrónico na Segunda Circular a contar. O custo já está nos 1800 milhões de euros e não vamos acabar antes dos 3000 ou dos 4000 milhões, em termos de custo para a economia.
Depois vejo os nossos parceiros espanhóis, que anunciaram que o aeroporto de Barcelona vai ter um incremento de capacidade para 50 milhões de passageiros e o Adolfo Suárez Madrid-Barajas para 90 milhões. Na ótica dos hubs e da estratégia de condicionamento de tráfego aéreo, os espanhóis estão a “vaporwarizer”. O vaporware é muito eficiente para marcar posições: anunciamos algo para queimar o terreno em volta, ao nível das expectativas.
Isto é uma questão urgente. É urgente e temos de fazer qualquer coisa porque senão o hub desaparece naturalmente, porque vai para a área onde é mais eficiente e nós seremos um apeadeiro de Espanha.
Relativamente à questão da concessão, o que eu acho é que aeroporto, terceiras travessias e altas velocidades têm de ser articulados em termos de decisão de política pública. Não os posso separar…
Também não consigo perceber como é que há um ramal TGV entre a Oiã e Soure. Ou seja, na prática estamos a falar de ligar uma comunidade com 10 mil habitantes e uma com 7 mil habitantes. É o nosso TGV! Neste momento, em termos de teoria das redes, estamos a fazer ao contrário porque a própria linha ferroviária, no século XIX, começou entre Lisboa e o Carregado. Ora, nós estamos a deixar o Carregado e Lisboa precisamente para o fim.
Estamos completamente em antagonismo com o modelo de organização das próprias redes. E depois temos de ver a cidade de Lisboa, como eu disse, numa ótica do século XXII. Por isso, esta questão do desenvolvimento da cidade, da região, do TGV, do aeroporto e da terceira travessia não podem ser separadas. São realidades essenciais para hoje.
Relativamente à questão da travessia, obviamente que é preciso que a capilaridade entre a margem norte e a margem sul de Lisboa, independentemente da localização do aeroporto, que é um elemento adicional, tem de ser fortalecida. Tem de ser incrementada.
Neste momento, temos a ponte 25 de Abril a rebentar pelas costuras e a necessidade de uma manutenção urgente, de larga escala, tendo em consideração a carga a que ela está a ser sujeita. Se acontecer alguma coisa à ponte 25 de Abril, temos uma interrupção da travessia de 800 mil pessoas diárias entre a margem norte e a margem sul. A redundância da ponte 25 de Abril é o barco da Transtejo de Belém que transporta 50 carros por hora e está sempre avariado.
Carlos Brazão: “A Comissão Técnica Independente defende que a ponte seja só ferroviária”
Carlos Lobo – Depois, obviamente, temos de ter uma travessia rodoferroviária. Primeiro, a questão de Chelas-Barreiro é algo que está estruturado. O vale de Chelas está à espera de uma estação de alta velocidade há 40 anos. Numa ótica de transição energética, tenho de reduzir o número de viaturas a entrarem em Lisboa. E há que ligar, em alta velocidade, Lisboa a Madrid e a Faro, à Margem Sul.
O aeroporto em Alcochete, em Vendas Novas, no Montijo ou em Santarém é um elemento adicional que não está relacionado com a questão da terceira travessia.
E tem de haver uma terceira travessia B na ligação entre a CRIL (Circular Regional Interior de Lisboa), em Algés, e a Trafaria, no fim da A33, porque as autoestradas estão conectadas. Isso é que permitirá fazer o anel da margem sul da cidade de Lisboa de uma forma eficiente e a grande manutenção da ponte 25 de Abril.
– Se se entender que é necessário fazer uma nova ponte entre a ponte Vasco da Gama e a ponte 25 de Abril, isso inviabiliza a ideia do aeroporto em Santarém?
Carlos Brazão — De maneira nenhuma. O nosso projeto torna totalmente independente a solução aeroportuária da construção das vias de acesso em Lisboa. No caso de Alcochete, estamos a falar provavelmente de 8 mil milhões de euros para financiar o aeroporto, mais 5 a 6 mil milhões de euros para infraestruturas de acesso. Algumas são dedicadas e têm de ser consideradas como parte do custo do aeroporto e outras teriam de ser feitas à pressa.
Há uma grande diferença de fazer infraestruturas dessas no tempo do país ou terem de ser realizadas à pressa, até porque o país pode não ter capacidade. De facto, os números podem ser muito maiores do que aqueles que estão no painel da Segunda Circular, em Lisboa.
O secretário de Estado das Infraestruturas afirmou uma coisa completamente correta: mesmo que o Estado tivesse um saco gigantesco (que não tem) para investir no aeroporto, não o pode fazer. Porque os aeroportos são um setor, ao contrário de tudo o resto, liberalizado.
Os investimentos no aeroporto são considerados ajudas de Estado distorcendo a concorrência, da mesma maneira que colocar dinheiro na TAP ou colocar dinheiro na SATA. Quando estamos a falar de ajudas de Estado, não é apenas investir dinheiro na infraestrutura aeroportuária; são os acessos dedicados e a cedência de terrenos do Estado que também tem de ser quantificada como ajuda de Estado. Portanto, cuidado que, de repente, o aeroporto de Alcochete custa 8, 9, 10 mil milhões entre infraestruturas de acesso, terrenos cedidos e a própria infraestrutura.
O concessionário já disse publicamente que tem 1000 a 1300 milhões. E como é que se vai arranjar os outros 7 mil milhões que o Estado, mesmo que os tivesse, não os pode dar? Portanto, cuidado que o desespero é mau conselheiro… Dá muito jeito ter um aeroporto que se possa dizer que se financia a si próprio, sem necessidade de exigir dinheiro do Estado.
Sobre o tema das pontes, a terceira travessia do Tejo Chelas-Barreiro vai acrescentar muito pouco. Para os aeroportos a sul, há uma ponte que interessa (e vai continuar a interessar) que é a ponte Vasco da Gama.
Todas as outras, a terceira travessia do Tejo, ponte 25 de Abril ou a futura ponte Algés-Trafaria são desvios de 25 a 30 quilómetros, em relação a Alcochete. Depois, a terceira travessia do Tejo Chelas-Barreiro, rodo ou ferroviária, é uma via rápida para a “bicha”, porque liga à 2ª Circular.
Carlos Brazão: “A terceira travessia do Tejo Chelas-Barreiro é uma via rápida para a “bicha” na Segunda Circular”
— Nesse caso, teria de ser uma ponte ferroviária?
CB — A própria Comissão Técnica Independente defende que essa nova ponte seja só ferroviária. Se for só ferroviária, não é preciso estar associado à concessão (Lusoponte) porque a concessão é só para pontes rodoviárias.
Se calhar, um projeto como o nosso dá tempo para o país, para as cidades e para a área metropolitana de Lisboa realmente pensar com calma o que é que quer fazer. Provavelmente, o correto é um projeto já antigo, que é fazer uma terceira travessia rodoviária, túnel ou ponte, entre Algés, continuação da CRIL e a Trafaria, para ligar à A39.
É fazer a ferroviária para a alta velocidade e para a linha convencional, entre Chelas e Barreiro. Estas duas fazem todo o sentido. Mas podem ser feitas no tempo do país. Não temos de ir fazê-las a correr, por causa de uma urgência aeroportuária.
CL — É precisamente o túnel da Trafaria, de Algés, porque as conexões estão lá. Na prática, esse podia ser um túnel rodoviário com um metro ligeiro. Temos um metro a sul do Tejo e temos um metro a entroncar em Algés. As coisas estão lá. A last mile é que é difícil. Um túnel destes (entre Algés e Trafaria) custa cerca de 700 milhões de euros. Já existem estudos sobre isto, com duas vias rodoviárias, uma para cada lado, e a parte de metro ligeiro ao nível da própria estrutura.
Uma ponte ferroviária entre Chelas e Barreiro aponta para cerca de 1200 milhões, 1300 milhões, o que dá um valor total de 2 mil milhões de euros para estas travessias. Ora, em 2030 ou em 2027, nós temos a Vasco da Gama paga e a 25 de Abril paga.
— O Estado deve renegociar a concessão das pontes do Tejo?
CL — Há pouco, falámos das ajudas do Estado, mas há outras restrições de direito europeu. É que as portagens não podem continuar a ser cobradas nos termos em que estão, se forem para o Orçamento de Estado. Elas têm de ser reaplicadas a investimentos no setor.
Isto significa que vamos ter a Vasco da Gama e a 25 de Abril que só podem manter as portagens (críticas para limitar o acesso de viaturas a Lisboa), se tivermos um plano de investimento para concretizar.
Estes 2 mil milhões de euros é precisamente o valor de investimento potencial de obras que uma nova concessão permite ou obriga a que sejam realizadas. Ou seja, quem vai pagar estas duas travessias são as duas travessias atuais e as outras duas no prazo futuro da concessão de 30 anos.
Carlos Lobo: “Não há dependência direta entre a localização do aeroporto e as pontes”
— As duas travessias, cuja concessão pertence à Vinci, atualmente?
CL – Em 2030, a Vinci já deixa de ter direito à fruição da concessão das duas pontes e tem de haver um novo procedimento concursal que pode ser antecipado relativamente a isto. Mas, efetivamente, a 25 de Abril e a Vasco da Gama totalmente pagas sustentam-se. Tal como a 25 de Abril contribuiu decisivamente para a sustentabilidade da Vasco da Gama.
Só se consegue manter as portagens da 25 de Abril precisamente para financiar o diferencial que era necessário para a Vasco da Gama, considerando o seu trânsito.
Se nós tivermos estes investimentos na margem sul, o fluxo de trânsito vai aumentar significativamente. Se nós criarmos esta cidade de 4 milhões (nas duas margens), o volume vai aumentar e mais sustentabilidade se dá a esta operação.
E, atenção, continuo a dizer: não há uma ligação de dependência direta entre a localização do aeroporto e a questão das pontes.
Isto vai ter de acontecer. É uma inevitabilidade. Não estou a ver uma outra localização de travessia, mas o investimento vai ter de ser feito.
Relativamente à questão da alta velocidade, não consigo perceber como é que nós tratamos a rede de mais capital intensivo, que é uma rede de comboio de alta velocidade, numa ótica de segmentos, de frações não relacionadas. Gostava de saber qual é o rácio económico de termos um TGV a funcionar em 2032 entre a Oiã e Soure. Politicamente, não é aceitável. Tem de haver uma definição rápida e efetiva do trajeto.
Vou ligar o Porto ao quê? Ao Carregado? Vou levar as pessoas para o Carregado como? No comboio da linha do Norte? Isto não faz o mínimo sentido em termos de planeamento.
O aeroporto é um dos elementos importantes, mas a alta velocidade, as travessias e aquilo que nós pretendemos para a cidade de Lisboa também são elementos adicionais e têm de ser tomados rapidamente. E choca-me que na campanha eleitoral ninguém fale sobre o assunto. Parece que os investimentos estruturais mais importantes do século não estão a ser debatidos numa campanha eleitoral, num momento político tão importante como é o atual.
Carlos Lobo: “Os investimentos estruturais mais importantes do século não estão a ser debatidos na campanha eleitoral”
— A intenção de melhoria do investimento na ferrovia entre Porto e Lisboa, em teoria, pode beneficiar a localização em Santarém?
CB — O que faria todo o sentido é que beneficiasse, mas isso mereceria talvez algum pensamento. Se o aeroporto for para Alcochete, é preciso ver o que isso implica do ponto de vista do que vai na cabeça dos planificadores portugueses.
Se o aeroporto for para Alcochete, está no relatório da CTI (que fez um workshop, no dia 27 de setembro, com a IP – Infraestruturas de Portugal) que há um acordo para fazer uma ponte ferroviária no Carregado. A ponte ferroviária no Carregado é ao lado da ponte da Lezíria. São 10 quilómetros de ponte. É a segunda maior ponte da Europa.
Seriam mais 60 quilómetros de alta velocidade para passar por Alcochete até chegar ao Poceirão, à volta de Lisboa. E por isso se diz, hoje em dia, que o aeroporto de Alcochete implicava um desvio de 100 quilómetros de alta velocidade à volta de Lisboa. Isso está documentado, está lá escrito. E mais: não é necessário, se o aeroporto não for em Alcochete.
Mas o que dá para pensar é o que um investimento gigantesco desses vai pesar em cima do país, para não conseguir concretizar a alta velocidade. De tal maneira vai absorver a capacidade de investimento que não vamos ser capazes de continuar a alta velocidade.
— Espera que o tema do aeroporto volte a ser debatido politicamente, após as eleições?
CB — Está tudo um pouco em compasso de espera do relatório final da Comissão Técnica Independente que informou que o publicaria no dia 22 de março, 12 dias depois das eleições.
Provavelmente, o país teria a ganhar uma de duas coisas: ou que ele fosse publicado antes, para fazer parte do debate público, ou que ele fosse publicado depois, mas já com um governo formado. Porque vai aparecer ali naquela terra de ninguém, onde acabámos de ter eleições e ainda não temos governo. Acho que talvez não seja o melhor timing.
Se o país acha que um aeroporto tem de ter alta velocidade, também há soluções para isso, e era possível tê-lo feito com um sobrecusto muito abaixo dos 100 quilómetros à volta de Lisboa que a IP alegremente aceitou (num workshop a 27 de setembro) fazer no caso de Alcochete.
CL — Não tenho nenhuma posição de defesa de Alcochete ou contra o aeroporto de Magellan 500 de Santarém. Acho é que todas estas matérias devem ser integradas e publicamente discutidas.
CB: “O aeroporto em Alcochete implica um desvio de 100km à volta de Lisboa”
CL – Não adianta estarmos a discutir meramente uma localização de aeroporto, numa ótica de claques, mas, sim, numa ótica estruturada de uma ideia de desenvolvimento para o próprio país, a médio ou longo prazo.
Na prática, há outras questões também tão fundamentais como o aeroport, que tem que ver com a questão do desenvolvimento da cidade e a alta velocidade, que têm de ser conjugadas numa discussão. O Carlos Brazão falou dos grandes planificadores portugueses. Eu gostava de os conhecer.
— É uma boa provocação para um próximo debate…
CL — Porque, na prática, eles nunca aparecem, em termos de organização…
CB — Mas fazem workshops (os técnicos da CTI e IP).